FAQ

Enjeux du projet

Les objectifs principaux visés par le projet sont :

  • Renforcer la compétitivité du Grand Port Maritime du Havre face aux ports du nord de l’Europe en améliorant l’accès à l’Ile-de-France et à son hinterland éloigné grâce au mode ferroviaire ; [L’Hinterland désigne la zone d'influence et d'attraction économique d'un port. Il correspond à l'arrière-pays continental d'un port que ce dernier approvisionne ou dont il tire les marchandises qu'il expédie. Un même hinterland peut être desservi par plusieurs ports qui sont alors en concurrence.]
  • Réduire les transports routiers pour le bénéfice de la collectivité (qualité de l’air, préservation des ressources, sécurité, décongestion du trafic) et ainsi contribuer à l’atteinte des objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre ;
  • Développer des filières d’excellence régionale (ports, transports, logistique…) et contribuer au maintien de l’activité économique des régions ;
  • Mettre en place un haut niveau de service territorial, en matière de logistique, d’aménagement et d’attractivité territoriale, et pérenniser l’emploi ;
  • Améliorer les liaisons et l’accessibilité des territoires traversés (Pays de Bray, agglomération de Gisors).

Les études menées par SNCF Réseau et les ports montrent que l’itinéraire historique Le Havre-Rouen-Paris ne permet pas de répondre aux besoins cumulés du port du Havre et du port de Rouen alors que le trafic de voyageurs augmente et que d’importants travaux de maintenance sont prévus sur la ligne dans les décennies à venir. SNCF Réseau a étudié tous les itinéraires alternatifs sur le réseau existant. L’itinéraire Serqueux-Gisors s’avère être le plus approprié pour assurer la même qualité de service que l’itinéraire historique. Il permet d’offrir une capacité complémentaire en cas de travaux de maintenance sur l’itinéraire historique, en évitant la zone de travaux de nuit, mais aussi les nœuds ferroviaires que sont les agglomérations de Rouen et Mantes-la-Jolie par où passent de nombreux trains de voyageurs. La majorité des trains du port du Havre font le parcours aller-retour Le Havre – région parisienne.

Oui, mais ils ne répondent pas à l’objectif demandé :

  • Contournement par Serquigny, Evreux, Mantes-la-Jolie : il représente 1h de trajet en plus avec un allongement de parcours de presque de 100 km, et donc un coût de transport supplémentaire pour le chargeur. De plus, des dénivelés importants et des tunnels à petit gabarit contraignent la charge transportée et nécessitent des travaux d’investissement supérieurs à ceux chiffrés pour Serqueux-Gisors. Enfin, l’itinéraire rejoint l’itinéraire historique au nœud de Mantes-la-Jolie, déjà extrêmement chargé sinon saturé actuellement.
  • Contournement par Amiens, Creil : des trains de marchandises circulent déjà par Amiens, depuis le nord de la France et de l’Europe notamment. Des trains provenant du port du Havre circulent aussi sur l’itinéraire de détournement par Amiens-Creil quand l’itinéraire historique Le Havre-Rouen-Paris est en travaux ; c’est actuellement le seul itinéraire de contournement des travaux pour le fret. Mais comme l’itinéraire n’offre pas la même qualité de service, le report s’avère faible vers l’Ile-de-France. La distance à parcourir de presque de 100 km en plus et donc le temps de parcours, le roulement de personnel nécessaire et les péages rendent en effet cet itinéraire beaucoup moins compétitif que la route, en particulier pour le transport de conteneurs pratiqué par le port du Havre. Par ailleurs, l’axe Amiens-Creil est encore plus chargé que l’itinéraire historique Le Havre-Paris via Rouen et Mantes-la-Jolie, et nécessite au moins autant de travaux de maintenance dans les années à venir. Sans l’itinéraire complémentaire par Serqueux Gisors, on ne pourra effectuer les travaux de maintenance prévus dans les années à venir sur ces 2 axes.

Il faut savoir que, si le transport de conteneurs connaît une croissance très forte, car il est très souple, il est directement concurrencé par le mode routier. Un conteneur est en effet très facile à mettre sur un poids lourd contrairement au vrac liquide ou solide qui exige un moyen de transport adapté aux charges lourdes.

Enjeux fret et portuaires

Le trafic de marchandises, et notamment de marchandises conditionnées en conteneurs, augmente très fortement depuis les années 90 au niveau mondial. Il a baissé en 2008-2009 mais est reparti à la hausse depuis (+ 5 % en 2012).
En 2015, le trafic containers de HAROPA a progressé de 0,8%. Pour les ports de la rangée Le Havre-Hambourg, il a enregistré en 2015 un recul de2,7% pour tomber à 40,4 millions d’EVP. Dans ce contexte très morose, Haropa, l’alliance des ports du Havre, Rouen et Paris s’en sort plutôt bien. Avec un trafic de 2,7 millions d’EVP, elle progresse de 0,8% et reprend des parts de marché à ses concurrents (6,7% contre 6,4% en 2014).

La loi de réforme portuaire de 2008 mentionne clairement le besoin de développer les capacités de traitement de conteneurs des ports français pour leur permettre de répondre à la concurrence des ports du nord de l’Europe et de contribuer à la croissance nationale.

Au début des années 2000, le port du Havre a réalisé d’importants investissements pour développer sa capacité d’accueil de conteneurs d’une part, ses capacités multimodales d’autre part (Port 2000, dragage des canaux et rénovation des écluses, rénovation du faisceau ferroviaires, accès routiers, etc.). En 2008, une étude a démontré les premiers résultats positifs de ces investissements : le trafic de conteneurs a considérablement augmenté de 2000 à 2006.

En comparaison des ports du nord de l’Europe, Le Havre manque de modes de transport massifié pour accéder à l’arrière-pays (voie d’eau ou voie ferrée) et poursuivre son développement. Le port du Havre réaffirme régulièrement sa volonté de développer encore ses activités et de développer le transport par voie d’eau et voie ferrée en cohérence avec les orientations fixées par l’Etat (Grenelle de l’Environnement de 2008, Engagement national pour le fret ferroviaire de 2009, stratégie nationale de relance portuaire de 2013).

Un rapport de l’OCDE de 2011 sur les ports de l’axe seine montrait que la compétitivité de ces ports nécessitait la massification de ses transports de marchandises, et l’accès à leur hinterland éloigné grâce au mode ferroviaire. Le port du Havre est à 85% de part modale route, ce qui est très en retard par rapport à ses concurrents du range nord (de l’ordre de 60%).

Retombées régionales et locales du projet

Aujourd’hui, l’économie locale et l’économie régionale sont totalement interdépendantes ; environ 20% des actifs brayons se rendent chaque jour à Rouen, au Havre ou en Île-de-France, et les PME brayonnes dépendent pour beaucoup de l’activité économique dans les grandes agglomérations de la région. Développer l’activité des ports, qui représentent plus de 49 000 emplois sur la zone portuaire  et un huitième de la richesse de la Haute-Normandie, contribuera nécessairement au maintien et à la création d’emplois au niveau local. Il faut également savoir que Les activités logistiques représentent 231 000 salariés dans les territoires Paris-Seine-Normandie.

La possibilité de faire circuler des trains de fret sur cet itinéraire peut également intéresser les grandes entreprises de Serqueux, Gournay/Ferrières, Sérifontaine, Gisors (etc...) pour le transport de leurs productions vers leurs clients. Situées à proximité de la voie ferrée, elles pourront utiliser le mode ferroviaire, plus optimisé pour du transport massifié sur une longue distance que le mode routier. N’oublions pas que la plupart des lignes ferroviaires ont été créées fin du 19è siècle d’abord pour le transport de marchandises des sites industriels.

En permettant à terme à 25 trains de fret de circuler chaque jour sur la ligne, 30 000 tonnes de marchandises seront transportées, soit autant que le chargement de 1 000 camions. Cela représente environ 200 000 camions par an de moins sur les routes. Plusieurs avantages : amélioration de la sécurité routière, moins de nuisances routières, désengorgement et diminution de la dégradation des routes, gain de temps pour les déplacements de personnes et de marchandises, réduction de la pollution de l'air et des gaz à effet de serre, économie d’énergie fossile,...ce qui rejoint totalement les objectifs de la COP21.

L’étude socio-économique du projet a conclu à un bilan positif pour la collectivité.

Trafic sur la ligne

La modernisation permettra de faire passer chaque jour 25 trains de fret commercial au plus sur la ligne Serqueux-Gisors (12 dans un sens, 13 dans l’autre).
Ce chiffre de 25 trains représente une capacité commerciale maximale offerte aux transporteurs, résultante de l’addition des contraintes qui concernent chacune des sections de l’itinéraire Le Havre-Valenton : périodes d’entretien de la voie (au moins 4h de nuit), priorité aux trains de voyageurs, zone à voie unique entre Motteville et Montérolier-Buchy, zone dense voyageurs en Ile-de-France, non circulation de fret aux heures de pointe, respect des distances et vitesses de sécurité, marge de tracé pour fiabiliser le traitement des incidents, etc… Il est donc important de souligner que sur l’itinéraire par Serqueux Gisors il n’est pas extensible, même si la demande devait augmenter.
On peut aussi noter que ce chiffre sera atteint progressivement, en fonction des besoins de transport des chargeurs.

La mise en place d’un cantonnement automatique entre Serqueux et Gisors, en remplacement du cantonnement téléphonique existant, permet d’augmenter la capacité de la ligne. En effet, le cantonnement téléphonique, qui est manuel et dépendant de la présence d’agents de circulation aux gares encadrantes de Serqueux et Gisors, n’autorise à faire circuler qu’un seul train à la fois par sens entre Serqueux et Gisors, c’est-à-dire dans un seul canton de 50 km. Avec le cantonnement automatique (BAPR), les 50 km auront 4 cantons d’environ 12 km, ce qui permettrait de faire circuler 4 trains par heure et par sens entre Serqueux et Gisors, soit théoriquement plus de 96 trains. Cependant la capacité d’une ligne est déterminée non pas par petites sections, mais en fonction de la desserte voulue, entre une origine et une destination. La plupart des trains de fret du port du Havre ont pour vocation d’aller et de revenir de Valenton en région parisienne. Sur une distance de plus de 220 km, comme expliqué ci-dessus, le parcours rencontrera de multiples contraintes limitant fortement la capacité globale sur 24 h. Les sillons fret sont tracés de bout en bout en tenant compte des sillons voyageurs (prioritaires), des plages travaux, des nœuds et contraintes ferroviaires (cisaillements), les marges de tracé,…ce qui diminue très fortement le nombre de sillons commercialisables. C’est pour cela qu’un nombre à terme de 25 circulations fret sera possible au maximum.

En raison des temps de trajet, des contraintes de fonctionnement du port, du besoin des chargeurs, et de circulation en région parisienne, environ la moitié des trains de fret pourront circuler entre 22h et 6h, l’autre moitié de jour.

L’objet du projet est de pouvoir donner de la capacité suffisante en nombre de trains pour les grands ports maritimes normands. Or cette capacité est principalement diminuée par les travaux de maintenance qui empêchent tout train de circuler de 4 à 6 voire 8 heures de nuit en fonction de la nature des travaux, à peu près la moitié de l’année. De jour les sillons sont pris principalement par les trains voyageurs, mais une partie des trains de fret peuvent également circuler hors heures de pointe. Pour répondre aux besoins des ports il est nécessaire de faire circuler les trains de fret aussi bien de jour que de nuit. Déjà actuellement, en dehors des périodes de travaux, plus de la moitié des trains de fret circulent la nuit.

Les trains de fret feront 500 mètres de long pour la plupart, mais pourront mesurer jusqu’à 750 mètres.

La vitesse de fond de ligne pour le fret est de 100 km/h maximum entre Serqueux et Gisors, sauf au niveau du raccordement de Serqueux (limité à 60 km/h) et dans certaines gares où le franchissement des aiguillages est limité à 60 km/h (Gisors, Pontoise, Conflans par exemple). au-delà de Gisors la vitesse de fond de ligne est de 80 km/h. La vitesse de circulation réelle des trains de fret est d’environ 10% inférieure à cette vitesse de fond de ligne pour assurer notamment la marge de régularité.

A l’heure actuelle, 80% des trains de conteneurs en provenance ou à destination du port du Havre transitent par la région parisienne. En outre, 50% des marchandises ont pour destination finale l’Ile-de-France.

SNCF Réseau mets en place une infrastructure ferroviaire pour permettre de faire circuler les trains mais ne décide pas du type de marchandise transporté par les trains. Il n’est donc pas impossible que de la matière dangereuse soit transportée par les trains de fret.

Toutefois, la majorité des matières dangereuses est transportée par camion (qui représente 62% des accidents). Les matières dangereuses transportées par trains sont principalement des produits hydrocarbures, chimiques en vrac dans des wagons citernes. L’itinéraire par Serqueux Gisors a pour but de développer surtout le trafic de conteneurs entre le port du Havre et l’Ile-de-France. Un conteneur contient en majorité des produits divers manufacturés destinés à la consommation, mais rarement des produits dangereux. Des containers « citernes » peuvent servir à transporter des marchandises dangereuses. Un train de containers peut contenir quelques containers de ce type.

Il n’est pas prévu de faire circuler des trains de fret aux heures de pointe où la densité de trains voyageurs est extrêmement importante en Ile-de-France. Une analyse de risque sur la régularité voyageurs a été réalisée pour le compte du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) montrant l’absence d’impact des circulations fret futures sur la circulation voyageurs.

Bruit et vibrations

Non. A proximité immédiate de la voie, les vibrations provoquées par le contact roue-rail seront perceptibles mais demeureront en dessous d’un seuil (4mm/s) qui ne présente pas de risque pour les bâtiments, même anciens.

A plus de 30 mètres de la voie ferrée, les vibrations avoisinent à 0,1mm/s, seuil au-dessous duquel elles sont considérées comme imperceptibles. Mais la propagation des vibrations dépendent beaucoup de la nature du sol dont l’hétérogénéité limite le degré de précision des études.

En revanche, lors de travaux de voie importants, certains engins (bourreuses de ballast, trains travaux très lourds) provoquent des vibrations plus importantes. C’est pourquoi SNCF Réseau établit un diagnostic des bâtiments situés à moins de 20 mètres de la voie  pour évaluer et traiter d’éventuelles dégradations.

Les nouveaux  équipements mis en place lors de la remise en état de la ligne (2012-2013) ont permis de gagner 6 à 10 décibels par rapport au passé :

  • longs rails soudés = zéro chocs lors du passage des roues d’un rail à l’autre dû à l’absence de joints de rail ;
  • traverses en béton avec semelle de caoutchouc = absorption des vibrations et du bruit ;
  • épaisseur de ballast plus importante = absorption des vibrations et du bruit.

Par ailleurs, le remplacement des ponts métalliques par des ponts en béton contribue à faire diminuer le bruit d’environ 10dB(A) au moment du passage des trains par élimination de la résonance entre le rail et les structures. Or il faut savoir qu’une diminution de 8dB(A) correspond à une sensation de bruit perçu divisée par deux.

Un bruit se caractérise par sa fréquence (grave/aigu), sa durée (bref/long) et son intensité (fort/faible). Les sonomètres mesurent cette intensité en décibels, notés dB.

Mais certaines fréquences sont mieux perçues par l’oreille humaine. Le niveau de bruit « perçu par l’oreille humaine » est calculé en prenant en compte ce phénomène et est noté par une unité de mesure spéciale : le décibel pondéré A, ou dB(A).

Des mesures acoustiques sont effectuées sur le terrain. Elles permettent de caractériser «l’état initial», c’est-à-dire l’ambiance sonore préexistante au projet.
Pour effectuer ces calculs, on surestime volontairement le bruit afin de garantir une marge de sécurité aux riverains : on prend des conditions environnementales particulièrement favorables à la propagation du bruit (sens du vent par exemple) et on surévalue le nombre de trains par rapport au trafic attendu.

Oui, entre Serqueux et Gisors mais aussi sur les sections qui encadrent la zone devant être modernisée (Motteville-Serqueux et Gisors-Conflans-Sainte-Honorine), le projet prévoit dans le cas de niveaux de bruit moyen supérieurs aux seuils réglementaires :

  • la construction de murs anti-bruit pour les groupes de maison ;
  • l’isolation phonique des habitations plus isolées (protection des façades).

La réglementation interdit la création de tout nouveau point noir bruit : si une habitation dépasse, après la mise en service du projet, le seuil de définition d’un PNB alors le projet doit la protéger suffisamment pour qu’elle repasse en-dessous des seuils. Par choix d’aller plus loin que ne l’impose la réglementation, SNCF Réseau traitera également, sur les zones concernées, les «points noirs bruit» qui existent déjà.

Il est important de noter que l’identification des habitations à protéger se déduit directement du modèle acoustique. Le maître d’ouvrage ne dispose d’aucune marge d’appréciation à ce sujet, mais est tenu à un devoir de résultats.

Techniquement, les écrans acoustiques réalisés seront tous identiques. Ils sont composés de pieux plantés profondément pour assurer une résistance suffisante aux vents. Un soubassement en béton est inséré entre les pieux. Il est ensuite surmonté d’un panneau en matériau absorbant composé de béton de bois. Il s’agit d’un matériau composé de fibres de bois, enrobées dans une matrice cimentaire. Ses performances lui confèrent une grande efficacité pour l’absorption de l’énergie sonore.

Des ateliers acoustiques ont été organisés avec les riverains pour définir l’esthétique des écrans acoustiques. Sur la base de propositions faites par le maitre d’ouvrage aux communes, puis aux riverains, des habillages avec effet pierre-silex ou briques ont été choisis par les riverains présents aux ateliers.

Pour être efficace, le travail sur la diminution du bruit doit se faire autant que se peut à la source des émissions. C’est pour cela que les murs anti-bruit sont positionnés au plus près de la voie car en dessous de 120 km/h le bruit est généré principalement par le contact rail/roue.
L’autre solution efficace est de travailler sur le matériel roulant lui-même, c’est-à-dire les wagons, leurs roues, leur système de freinage, la locomotive. Le seul fait de changer des freins à semelles fontes en semelles composites peut faire diminuer le bruit émis par le train de 10dB. Mais cette évolution du matériel doit s’accompagner d’un investissement progressif des entreprises ferroviaires dans le remplacement de leurs vieux wagons. La nouvelle réglementation européenne (STI bruit) devrait inciter à une réduction forte des wagons bruyants dès 2022.

Concertation et enquête publique

La concertation sert à échanger avec les élus, les associations, les entreprises et les particuliers des informations sur le contexte local, les enjeux et les conséquences du projet pour les habitants du territoire, à recueillir l’avis et les propositions éventuelles du public sur le projet et les aménagements projetés. Organisée en amont du projet, alors que les études peuvent encore être réorientées ou complétées, la concertation a vocation de permettre aux habitants du territoire et au maître d'ouvrage de co-construire le projet.

La réglementation impose une concertation sur les projets d’aménagement routiers en zone urbaine d’un montant supérieur à 1,9 millions d’euros (art. L300-2 du Code de l’urbanisme).

SNCF Réseau a donc organisé une concertation réglementaire autour de la suppression des passages à niveau n°41, 42 et 60 et de la création du raccordement de Serqueux, car elles nécessitent des aménagements routiers d’un montant de plus d’1,9 millions d’euros en zone urbaine.

Par souci de dialogue et de transparence, SNCF Réseau a doublé cette concertation réglementaire par une concertation « volontaire » se traduisant par des réunions bilatérales avec les mairies et les autres collectivités locales, et par des réunions publiques dans trois communes situées en amont, en aval et au milieu de la ligne (Pontoise, Motteville, Sérifontaine).

Une phase de concertation inter-administrative a par ailleurs été menée avec les services de l’Etat.

La concertation réglementaire a fait émerger des souhaits, des questions et des inquiétudes dont SNCF Réseau a décidé de tenir compte par les moyens suivants :

  • Information et concertation renforcées sur les secteurs Motteville – Serqueux et Gisors – Conflans-Ste-Honorine portant spécifiquement sur les thématiques acoustiques ;
  • Poursuite des études sur les différentes solutions de rétablissement routier dans les communes de Serqueux, Forges-les-Eaux, Gournay-en-Bray et Ferrières-en-Bray ;
  • Poursuite du dialogue avec les élus du territoire et les associations sur l’orientation des études et information sur leur déroulement jusqu’à ce que des solutions satisfaisantes soient trouvées pour les rétablissements de voirie ;
  • Communication régulière et transparente sur l’avancée des études et du projet, soit sur le site web du projet, soit via la presse locale, soit par le biais des élus et associations de riverains, soit directement auprès des particuliers dont les propriétés pourraient être impactées ;
  • Réponse aux demandes d’informations spécifiques des acteurs locaux et de la population.

Dans la perspective de l’Enquête Publique, les échanges se sont poursuivis avec l’ensemble des acteurs.

L’enquête publique a eu lieu du 8 mars 2016 au 26 avril 2016. Durant cette période la commission d’enquête a pu échanger avec les acteurs économiques, politiques, associatifs et le grand public venu à sa rencontre.

Au terme de l’enquête publique, la commission d’enquête a émis un avis favorable accompagné de quelques avis et réserves.

Le 7 décembre 2016, la Préfète de la Seine-Maritime, en tant qu’autorité organisatrice de l’enquête publique a signé la Déclaration d’Utilité Publique du projet, avec les par les préfets des autres départements concernés par la ligne (Eure, Oise, Val d’Oise et Yvelines).